A história da Puma, teve início na época em que a indústria automobilística nacional se desenvolvia, e as competições faziam um grande sucesso. A "Mil Milhas" era a competição de maior destaque no país. No início dos anos 60, os carros que melhor se saíam nas pistas de corrida eram os DKW e JK, seguidos pelo Simca Chambord e Dauphine, o Aero-Willys não se adaptava ao uso em competições. A Willys então decide produzir aqui o Interlagos ( nome este sugerido por Mauro Salles) , cópia do Alpine A-108 francês.

Extremamente leve, baixo e aerodinâmico, e feito em fibra de vidro, o Interlagos fez um grande sucesso nas pistas, causando desespero no departamento esportivo da Vemag, que se viu obrigado a criar um novo carro, já que o Belcar era muito pesado.

Nesse momento Jorge Letry - chefe do departamento esportivo da Vemag - entra em contato com Genaro "Rino" Malzoni, fabricante de cachaça em Matão -SP, cujo hobby era produzir, em sua Fazenda Chimbó, carrocerias esportivas para serem montadas em chassis de automóveis de série. Isto resultou em uma interessante troca de informações a respeito de um projeto feito por Rino, parecido com a Ferrari 275 GTB, mas com chassi e mecânica três cilindros DKW.

Então, em outubro de 1964 o Malzoni GT, nome como passou a ser chamado, estréia em Interlagos, ocupando o primeiro lugar na classe dos protótipos. Mas, usando ainda uma carroceria de chapa, o motor especial de 100 cv, mostrou-se lento, o que levou a reconstruir a carroceria - com alguns retoques no desenho feitos por Anísio de Campos - utilizando fibra de vidro.

O resultado foi uma berlineta de peso bastante inferior, levando a Vemag comprar três protótipos e vencer cinco corridas em 1965. Perante um quadro bastante promissor, Rino Malzoni, Jorge Letry, Luis Roberto Alves da Costa e Milton Masteguin se associam e fundam a Sociedade de Automóveis Lumimari (nome derivado das duas letras iniciais de cada sócio). As primeiras unidades receberam o nome de DKW-Malzoni, tinham motor de três cilindros, dois tempos e 981 cm3, desenvolvendo a potência de 60 cv a 4500 rpm e sua velocidade máxima era de 145 km/h; o carro se apresentava com boa estabilidade.

A Lumimari apresentou em 1966, no "V Salão do Automóvel" o DKW-Malzoni em uma versão especial, com acabamento de luxo.Consta que foram produzidas 35 unidades do Malzoni GT de 1964 a 1966. A pequena Lumimari é reconhecida em 14 de setembro de 1966 como integrante do parque automobilístico brasileiro, e na mesma ocasião muda sua razão social para Puma Veículos e Motores, o DKW Malzoni recebe o nome de Puma DKW.

A marca Puma e o emblema inspirado no felino, foi criada por Jorge Letry, que após o encerramento das atividades esportivas da Vemag assume o cargo de diretor industrial e de desenvolvimento na Puma.

Em 1967 a Puma produz 135 unidades, um crescimento de 200% em relação ao ano anterior, isto se deve em parte ao bom desempenho nas pistas, onde os carros da marca chegaram a conquistar o segundo, terceiro e quarto lugares na "Mil Milhas" de 1966.

Quatro Rodas preocupando-se em apoiar o desenvolvimento do design brasileiro promove em 1967, o Troféu Quatro Rodas, um concurso de design onde participaram sete modelos nacionais. O vencedor foi o Puma. Como prêmio Jorge Letry pode conhecer a fábrica da Ferrari em Maranelo, e o estúdio da Bertone, porém ele aproveita para enviar um modelo da marca e fazer uma viagem por toda a Europa a bordo de um Puma GT, onde com suas visitas as fábricas de esportivos de destaque na época como, os Maseratti e Ferrari, apresenta ao mundo o incrível carrinho desenvolvido todo no Brasil, já com vistas as exportações, com aprovação unânime por lá. Esta viagem não foi feita em 1967, e sim alguns anos mais tarde.

O novo modelo

Com a absorvição da Vemag pela VW do Brasil, a Puma se vê sem uma mecânica para seu modelo, contudo continua montando seu modelo com os últimos conjuntos mecânicos do DKW, enquanto que em Matão, "Rino" desenvolve um novo projeto usando a plataforma do Karmann-Ghia, mas com o entre eixos reduzido em cerca de 25 centímetros. No início houve resistência por parte da Volkswagen em fornecer o conjunto mecânico, mas o dedo do governo "convenceu" a VW a fornecer o chassis para a Puma. Assim o novo Puma GT foi lançado em 1968, também era conhecido como Puma II e ou Puma Volkswagen; as linhas agora mais modernas, foram baseadas em modelos mais atuais, como a Lamborghini Miura, em especial no desenho das portas.

A mecânica VW de 1500 cm3 com refrigeração a ar, para garantir um desempenho mais condizente, recebia kit especial com dupla carburação Solex-Brosol 32, sua potência era de 60 cv e a velocidade máxima de 150 km/h, o novo modelo possuía agora motor e tração traseiras. Tinha bolha nos faróis, e um inovador vinco no capô, que terminava junto ao logotipo cromado. As rodas eram de ferro, o carro possuía linhas modernas e simples, e a aparência era agressiva, sendo notado por onde passava. A empresa passa a oferecer comandos de válvulas e outras relações de câmbio, melhorando o desempenho devido o pequeno peso do veículo.Também foi oferecido, uma versão mais leve e despojada, destinada as competições, chamada de Espartano.

O sucesso do Troféu Quatro Rodas leva a revista a um passo mais ousado, quando em 1969 ela encomenda três modelos esportivos exclusivos, os GT 4R, para sorteá-los entre os leitores. O design, baseado no Puma, foi realizado por Anísio de Campos, e as três unidades montadas em fibra de vidro sobre a mecânica e motor Volkswagen 1600.

Em 1970 o Puma GT foi exposto pela primeira vez em um evento internacional, na Feira Ibero-Americana de Sevilha, na Espanha. Com a introdução do motor 1600 na linha Karmann-Ghia no mesmo ano, a Puma passa a fabricar o Puma GT com motor 1600, porém com dupla carburação; estes modelos eram exportados. Em 1971 o motor 1600 passa a ser básico e o modelo recebe a nova sigla GTE, esse novo motor de 70 cv a 47000 rpm permitia velocidades de até 170 km/h, e tinha o excelente consumo médio de 13 km/l, havia ainda como opcional motores de 1.700, 1.800, 1.900, 2.000 cm3.

Surge em 1971 a versão conversível do GTE, denominada Puma GTE Spyder, que trazia além da capota de lona, um opcional muito elegante; o teto rígido. Este modelo possuía um aerofólio preto em sua traseira, de gosto duvidoso, e que logo foi retirado pois não combinava com as linhas harmoniosas do carro.

Com sua imagem consolidada no mercado, a produção da Puma crescia de ano para ano. Nessa época ela já atendia as importações, chegando a vender know-how e direitos de construção de seu veículo à Bromer Motor Assemblies, que passa a fabricar o Puma sob licença e comercializá-lo na África do Sul.

Em 1971 foi montado pela Puma um protótipo esportivo, com motor do Opala seis cilindros e 3,8 litros; o GTO. Porém foi apresentado ao público no Salão do Automóvel de 1972, com a nova sigla Puma GTB e mecânica Chevrolet do Opala de 4.100 cm3 litros e 140 cv atingindo os 200 km/h, a carroceria foi totalmente redesenhada. Como não se conhece o paradeiro do protótipo GTO, acredita-se que ele tenha sido refeito e apresentado no citado salão como GTB.

Em 1973 a Puma vai ao Salão de Londres e apresenta o modelo GTE.

Somente em 1974, o GTB é lançado no mercado, com suas linhas obteve grande aceitação pelo público, ele se torna o automóvel mais caro do país. Devido ao grande numero de pedidos feitos, ocorre um fenômeno interessante; os GTB já produzidos atingem preços no mercado de usados, bem maiores que os praticados pela fábrica, pois para estes carros, não havia lista de espera, de mais de um ano. Este fato já ocorrera anteriormente com os modelos GTE e Spyder, onde o feliz problema da fábrica, era o de produzir e não vender.

Nos mesmo ano, a Puma atinge o maior índice de vendas, e garante sua entrada na Anfavea e no Sindicato da Indústria Automobilística. Ela apresenta o projeto, de construção de um pequeno caminhão, de 4 toneladas, com cabine em fibra de vidro. Era o momento propício para lançar o Míni-Puma, pois a crise do petróleo era uma realidade e o pequeno carro de 650 cm3, meio motor VW 1300, de dois cilindros chegava a fazer 20 km/l e seria muito viável ao momento. O projeto exigiria grandes empréstimos em dólar, e acaba dando em nada.

Em 1976, a Puma adota o chassi de Brasília, que continua a ser encurtado. Os GTE e GTS recebem modificações na carroceria que agora se torna mais larga, recebem lanternas de Kombi, e traseira mais alta. O GTE recebe pequenas janelas, em substituição as entradas de ar laterais, as portas perdem o estilo da Lamborghine Miura.

A empresa se dedica a fabricação de kits de preparação de motores, em especial os da Volkswagen, produzindo câmbios com diversas relações ( conhecidas como caixas P1, P2,...), carburadores diversos, coletores, filtros de ar, barras estabilizadoras mais grossas e comandos de válvulas também P1, P2, P3,..., cabines de caminhão e diversos tipos de peças para fins industriais em fibra de vidro. Nesta época a Puma produzia cerca de três mil carros por ano, e exportava seus esportivos para os Estados Unidos, Canadá ( via concessionárias Lada), Europa e América Latina num total de mais de 50 países.

Possuía duas instalações, uma dedicada aos esportivos e outra a fabricação do caminhão Puma 4T Diesel.

Em 1978 é apresentado no Salão do Automóvel, o Puma GTB Série II ( S2 ), com novo desenho, passa a ter uma frente mais estreita, e quatro faróis redondos envolvidos por uma moldura, novos pára-choques pretos de borracha, na traseira é adotado lanternas de Brasília, o quebra-vento também é retirado, o capô se torna mais liso e as rodas passam a ser do tipo "estrela", se destacavam os limpadores escondidos por uma capa. O motor era o 250-S do Opala.

Os Problemas

Nos início dos anos 80, a empresa começa a passar por problemas financeiros e burocráticos, agravados por incêndios e inundações. Ela projeta um novo modelo, visando alavancar as vendas, o P018 ( P- de projeto e era o 18º projeto Puma) montados com suspensão igual ao da Variant II, motor 1700 a ar, comando P2, dupla carburação Solex 40 e câmbio mais longo. Possuía rodas com desenho exclusivo, semelhante ao da GTB S2 e seriam montados com ar condicionado, ar quente e vidros elétricos. O P-018 é apresentado no Salão do Automóvel de 1981, e na mesma ocasião, foi apresentado o GTB S3, com motor do Opala de quatro cilindros, cogita-se lançar o GTB S4 com motor turbinado, mas não passa de projeto. Ressurge a idéia do Mini-Puma com um acordo com a japonesa Daihatsu, os Cuore seriam fabricados aqui sob licença, mas o projeto é novamente engavetado. Isto só fez atrasar o lançamento do P018, que só chegou ao mercado em 1983.

Em 1981, buscando aumentar as vendas, a Puma redesenha os modelos GTE e GTS, que recebem novos pára-choques envolventes e novas lanternas, e também uma nova denominação: o GTS, passa a ser denominado GTC e o cupê GTE vira GTI. Os esportivos com mecânica a ar em âmbito geral, já não seduziam mais, e a empresa em difícil situação financeira, com pré-falência, não comparece ao Salão do Automóvel de 1984. Foram produzidas apenas 40 unidades do P018. A produção de 1984 foi de 100 carros e no início de 1985, a Puma pediu concordata, fechando as instalações na Av. Presidente Wilson.

A Araucária Veículos, do Paraná surge dando continuidade a produção dos Pumas, produzindo alguns modelos P018 conversíveis e os "Puma Kit",porém não consegue acabar com os problemas da empresa, e em 1987 ela é novamente vendida para Nívio de Lima, que compra a marca e o ferramental, criando a Alfa Metais também do Paraná. Nívio investe consideráveis recursos no relançamento dos modelos e limpeza do nome da Puma. No entanto ele usa apenas as carrocerias do P018, com mecânica a ar, e as rebatiza de AM1, o cupê, e AM2, o conversível. Enquanto que o GTB recebe a denominação Puma AMV 4.1.

No Salão do Automóvel de 1988, Nívio apresenta novas versões com motor VW AP-1800, refrigerados a água. Surge assim o Puma AM3, cupê, e o AM4, conversível. Foi um trabalho muito bem elaborado por ele. Nívio investe também na produção do caminhão Puma 4T. A imagem já desgastada e a forte concorrência na época, fazem a produção da Alfa Metais ser bastante reduzida. Em 1992, a produção de esportivos é encerrada, ficando apenas a de caminhões mantida. Com a morte de Nívio de Lima em 1993, em seu AM3, a empresa é definitivamente encerrada pela viúva.

Portanto nos resta agora restaurar as unidades remanescentes, para assim manter viva a imagem, da pequena notável fábrica de esportivos brasileira: a Puma Veículos e Motores.